Avec un prix moyen du baril autour de 30 dollars sur l'année, la réduction de la facture kérosène pourrait atteindre jusqu'à 2 milliards de dollars en 2016 selon des sources internes. Mais une partie de ces économies sera absorbée par une baisse du prix des billets.

Près de 2 milliards de dollars ! C'est, selon des sources internes, le montant colossal de la baisse de la facture carburant dont bénéficierait en 2016 Air France-KLM si les cours du prix restaient sur l'année au niveau observé ces derniers jours, autour de 30 dollars (ils sont repassés au-dessus de 30 dollars depuis jeudi). Un chiffre qui tient compte des niveaux de couverture du groupe pour l'année, moins importants que l'an dernier, et de la parité actuelle entre l'euro et le dollar.

Baisse de la recette unitaire

De fait, sauf retournement brutal de tendance, l'année 2016 sera l'une des deux meilleures années du groupe depuis sa création en 2004. Le résultat d'exploitation sera en effet soit proche du record enregistré à l'issue de l'exercice 2007/2008 (1,4 milliard d'euros), soit au-dessus.

Tout dépendra en fait de la capacité d'Air France à conserver le maximum de ces économies après avoir rendu une partie de cette manne aux clients sous forme de baisse de prix. Ce gain net s'ajoutera ainsi au montant des profits engrangés en 2015, soit plus de 700 millions d'euros de bénéfices d'exploitation, selon nos sources. Les résultats seront publiés le 18 février.

La part des économies nettes est très compliquée à prévoir. La baisse du prix du baril va entraîner celle des prix et de la recette unitaire. Certains analystes estiment le gain net à 600 millions d'euros. Ce qui porterait du coup le résultat d'exploitation en 2016 aux alentours de 1,4 milliard d'euros.

Les négociations avec les syndicats au point mort

De quoi permettre à Air France-KLM, en théorie, de préparer l'avenir dans la sérénité. Car le baril ne restera pas à ce niveau éternellement. Si KLM a réussi l'an dernier à négocier avec les syndicats des accords d'amélioration de la productivité du personnel, l'affaire est mal emboîtée à Air France.

Mardi dernier, l'intersyndicale a rejeté le dernier projet présenté par la direction le 15 janvier, lequel prévoyait une hausse des capacités (en sièges kilomètres offerts) de 2 à 3% par an entre 2017 et 2020, après une baisse de 3% en 2016 par rapport à 2015. En contrepartie, la direction demande toujours une hausse de la productivité du personnel, dont une partie des syndicats ne veut visiblement pas entendre parler. L'affaire est en effet compliquée, car il est évidemment beaucoup plus difficile de demander des efforts aux salariés quand les résultats sont bons que l'inverse.

Un précédent entre 2004 et 2008

C'est pourtant l'un des points qui fut l'origine des difficultés d'Air France entre 2008 et 2014. Faute d'avoir pris de mesures de baisse de coûts suffisantes durant les années fastes 2004-2008, Air France est entrée dans la crise de 2008 la moins bien préparée (en 2008, une hausse salariale de 3% a été accordée et le contrat fixant les conditions de travail et de rémunération des PNC a fortement augmenté les coûts de la compagnie) avant d'être celle qui, une fois dans la crise, a été la plus longue à réagir.

En 2004 et 2008, les gains de productivité étaient essentiellement réalisés par la croissance des capacités (environ de 5% par an) avec un effectif quasi constant. Une stratégie que cherche à l'évidence à dupliquer aujourd'hui les syndicats en demandant une croissance supérieure à celle envisagée par la direction (2 à 3% par an d'ici à 2020). Cela permettrait effectivement de réduire les coûts unitaires. En revanche, sans de nouvelles mesures d'amélioration de la productivité, une telle stratégie risquerait de mettre l'entreprise à nouveau en difficulté lors du prochain retournement de cycle. Comme le rappelle un syndicaliste, l'amélioration des comptes d'Air France et d'Air France-KLM ne signifie pas en effet que l'écart de compétitivité avec ses concurrents se réduit.

Dans ce débat, Lufthansa n'entend pas baisser la garde malgré des bénéfices confortables (1,8 milliard de bénéfices d'exploitation). Pas sûr en effet qu'à défaut d'accord avec les pilotes pour baisser leurs coûts, la croissance se fasse en son sein. Si elle ne devait concerner que les autres compagnies du groupe (Swiss, Austrian, Eurowings), le coût de cette attrition naturelle pourrait être considérable pour Lufthansa.  Près de 150 avions sur 10 ans, estime même un expert.