Crash de l'Airbus de Canet-en-Roussillon : l'erreur de pilotage

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Crash de l’Airbus de Canet-en-Roussillon : l’erreur de pilotage

Publié le 01/07/2010

Le crash de l'Airbus A320 d'Air New Zealand survenu le 28 novembre 2008 au large de Canet-en-Roussillon ( Pyrénées-Orientales) en fin de journée par temps très clair avait fait sept morts.

Les victimes étaient tous des membres d'équipage ou des experts aéronautiques qui se trouvaient à bord pour un vol d'acceptance puisque l'appareil, loué à XL Airways pendant deux ans, revenait dans le giron de Air New Zealand. «Cet accident a été causé par la perte de contrôle de l'appareil. La manœuvre qui a entraîné le crash a été menée dans des conditions inappropriées, comme un vol d'essai et non pas comme un vol d'acceptance classique. Cette manœuvre a été décidée rapidement, dans des conditions d'impréparation. Il s'agissait de voler à basse vitesse, alors que l'appareil se trouvait à basse altitude. Ce type de test de décrochage est généralement mené à haute altitude, autour de 14 000 pieds et pas à 2000 pieds lors d'une opération d'approche » estime Dominique Alzéari, vie-procureur de la république de Perpignan (Pyrénées-Orientales).

Ce rapport d'expertise qui a réclamé dix huit mois de travail met hors de cause la construction et la conception même de l' Airbus ainsi que son entretien. A priori, les travaux de peinture menés par EAS industries n'ont pas de lien avec le non-fonctionnement de deux des trois sondes d' incidence, placées sur la carlingue pour renseigner sur l'angle d'inclinaison de l'appareil et ainsi déclencher la régulation automatique au moment où les pilotes allemands d'XL Airways remettaient plein gaz pour tenter de sauver la situation. D'où la cabrure exceptionnelle de l' Airbus avant le crash rapporté ce jour-là par les témoins oculaires. Au moment du crash, deux pilotes allemands d' XL Airways étaient aux commandes et un pilote d'Air New Zealand en position de superviseur dans le cockpit à priori dans un rôle passif. Ce rapport d'expertise judiciaire ne remet pas en cause les premières analyses fournies par le BEA. Il a été établi par une équipe de quatre experts aéronautiques dont le spationaute Patrick Baudry, dirigés par Claudine Oosterlinck à partir des éléments vitaux repêchés et à la lecture des données des deux boites noires.

Les parties ont trois mois pour apporter leurs observations à ce rapport non définitif et qui n'a pas permis la mise en cause, voire la mise en examen de personnes dans cette affaire.

Deux sondes bloquées

Les deux sondes d'incidence bloquées ont pu constituer un «élément contributif» de l'accident, a indiqué M. Alzeari. Ces sondes, de marque Goodrich, sont distinctes des sondes Pitot mises en cause dans l'accident de l'A330 d'Air France Rio-Paris le 1er juin 2009. Il s'agit de petites ailettes pivotantes logées dans des niches du fuselage; elles s'orientent dans le lit du vent créé par le vol de l'avion; elles mesurent ainsi l'angle entre sa trajectoire et son fuselage, c'est à dire son cabrage. «Les sondes étant bloquées, le cabrage excessif n'a pas pu être corrigé par le cerveau électronique de l'appareil», a expliqué M. Alzeari. Le rapport final technique du BEA, qui vise «la prévention et pas les responsabilités», selon M. Dreno, est attendu dans quelques mois.

Source : LADEPECHE.fr – Christiane Goutorbe – 30 juin 2010